西環鐵三亞至樂東段公交化旅游化改造線路將串聯起景點與居民區

來源：海南日報     作者：梁君窮 符巧飛    2020-01-02

　　西環鐵三亞至樂東段公交化旅游化改造線路將連接景點、居民區與核心功能區

　　“一線”串聯兩地“齊飛”

　　■海南日報記者 梁君窮 實習生 符巧飛

　　繼近日獲批復可行性研究報告后，海南西環高鐵和貨線三亞至樂東(嶺頭)段開行公交化旅游化列車改造項目又有新進展，2019年12月27日上午，該項目出資建設協議簽約儀式在三亞舉行，項目的先行工程也將于2020年3月18日開工建設。

　　已有西環高鐵為何要進行西環鐵三亞至樂東段公交化旅游化改造？該項目列車如何運行？對推進“大三亞”旅游經濟圈的發展有何意義?對三亞、東樂兩地群眾生活將產生怎樣的影響？

　　三亞市市長阿東在簽約儀式上表示，該項目“中央有要求，省委有部署，百姓有期盼”，是支撐“大三亞”發展的新引擎。樂東黎族自治縣縣長李永群認為，這是推動樂東融入“大三亞”旅游經濟圈的一項重大基礎設施建設工程。

　　城鄉一體

　　14個站點串聯起景點與居民區

　　該項目線路包括西環高鐵三亞至樂東(嶺頭)段，長約103公里；西環貨線天涯海角至崖州段，長約31公里;以及相關聯絡線及擴建工程。根據規劃，西環高鐵正線維持不變，將對部分既有車站改建并加設站點。

　　“列車將在三亞站至鳳凰機場站之間走西環高鐵正線，在鳳凰機場站至崖州站走西環貨線。崖州站至樂東嶺頭站段，列車駛回西環高鐵正線。”三亞市交通運輸局相關負責人介紹。

　　根據規劃，近期全段計劃開設14座車站，其中西環高鐵利用車站3座，分別為樂東站、黃流鎮站、尖峰站;改建車站3座，分別為三亞站、鳳凰機場站、崖州站;新建車站4座，分別為鎮海站、龍棲灣東站、利國站、嶺頭站。西環貨線改建車站2座，分別為天涯海角站、南山北站;新建車站2座，分別為紅塘灣站、三亞科技城站。

　　這14個站點將串聯起三亞市區與南山文化旅游區、大小洞天旅游區兩大五A級景區，并從天涯海角游覽區經過，輻射西島、馬嶺風情小鎮、崖州古城等旅游景點。同時也將服務樂東九所、黃流、利國、尖峰嶺等人流密集的鄉鎮。

　　目前，每日從樂東開行至三亞的短途列車14對(不繞行海口)，而像尖峰站每天可選擇的只有5個車次，還無法實現類似公交的“停站多、站間距短、班次密”。而此次改造項目設計列車最小行車間隔5分鐘，采用“西環高鐵城際列車大站直達+市域列車站站停”混跑模式，采用時速160公里或以上標準動車組15組。將極大方便群眾和游客的出行。

　　三亞市政府相關負責人表示，西環鐵路實現公交化旅游化改造，有利于加強三亞、樂東的經濟聯系，通過沿途設立的車站，形成新的經濟、旅游輻射面，促進全域旅游發展及鐵路沿線城鄉一體化的發展。

　　兩地同城

　　“大三亞”一體化發展的新引擎

　　“這個項目對樂東的發展會起到極其重要的作用。”樂東縣政府相關負責人認為，樂東擁有山海河等豐富的自然資源，目前正逐步在沿海地區大力打造“百里濱海城市帶”，也將引入更多旅游項目。

　　三亞方面，崖州灣科技城將承接自貿港早期政策，三亞將把園區打造成為推動自貿港建設的樣板區和試驗區。此次線路的改造將崖州灣科技城與崖州站、三亞站和鳳凰國際機場緊密聯系，有利于人流、物流的快速流動。

　　依據城市發展的核心與邊緣理論，后工業化階段，資金、技術、信息等生產要素會從城市的核心區向邊緣區流動，從而帶動整個區域相互關聯的平衡發展。三亞雖未經歷工業化的過程，但由于多年旅游業、酒店業的發展，中心城區內土地資源等已“捉襟見肘”，目前城市正向東西兩翼布局。

　　西環鐵公交化旅游化的改造，將助推“大三亞”的融合發展，促進生產要素從三亞市區向崖州、樂東回流與擴散，實現區域內市場、資源、資金、勞動力、基礎設施等要素的共享與優化利用。

　　“軌道交通的優勢十分明顯，速度快、安全、生態效益好，具有明顯的規模效益，城市群之間的軌道建設對于城市群之間形成真正的協同具有基礎意義。”三亞學院校長助理、教授朱沁夫認為，沒有交通的便捷，城市群之間的協同無法實現。

　　我國城市群的同城化發展大多是以交通的同城化為核心。但是三亞、樂東常住人口總計卻不超過130萬。知情人士表示，國內城市軌道交通每公里建設成本動輒數億元，北上廣深等城市甚至突破10億元。采用新修軌道的方式會帶來巨大的資金壓力，采取原有鐵路改造的方式是現實情況下的最優解。

　　這種最優解體現在何處?此次改造的線路總長超過130千米，但工程總投資卻只有58.2億元，其中還包括動車組購置費10億元。這也是此次項目落地較快的原因之一。

　　內外聯通

　　注重與城市內外交通的有效銜接

　　“軌道交通與地面交通銜接的合理性對城市公共交通網絡的高效運行起決定作用。”三亞市政府有關負責人表示，因此，沿線各站點綜合交通配套工程對打造優勢互補、順暢銜接的一體化交通模式起到至關重要的作用。

　　要實現鐵路公交化助推兩地同城化發展，僅有城際鐵路班次、站點的增加是不夠的，還需要公路、機場、港口及市內交通的有效銜接。如上海城際鐵路的終點站虹橋站，建設有虹橋綜合交通樞紐建設，不僅有高鐵相接駁，還與浦東和虹橋兩大機場高速相連，多條地鐵線路、數十條公交線路也匯聚于此。

　　為此，三亞謀劃在先，今年11月25日，西環鐵路公交化旅游化改造項目的綜合交通配套工程紅塘灣站站前路已啟動建設。該項目就是為了解決線路改造完成后，紅塘灣站與地面交通銜接問題。

　　與城市內外交通能否有效銜接，關乎乘客乘車是否便捷，也影響到列車每日客流密度，是影響線路能否長期穩定運行的一個關鍵因素。

　　早在2017年1月，三亞西環貨線就開通南山北站，同時開通往返于三亞到該站之間的旅游觀光班線。但開通不到1年半，該線路即停運。知情人士指出這與客流不足，難以長期維持運行成本有關。

　　西環鐵三亞至樂東段公交化旅游化改造項目可行性研究報告顯示，三亞至崖州通道預測近期(2030年)最大客流密度將達到39127人/日，遠期最大客流密度54030人/日;崖州至樂東嶺頭近、遠期最大客流密度分別為26754人/日、39608人/日。

　　“三亞將做好相關交通配套設施，使沿線站點和周圍景區、園區無縫對接，真正使西環鐵公交化旅游化項目將‘點’連成‘線’，再把‘線’帶動成‘軸’，實現全域發展。”三亞市政府相關負責人透露，西環鐵公交化旅游化改造線路還為未來三亞新機場預留了接入條件，未來新機場與鐵路系列無縫對接。(本報三亞1月1日電)